在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码， 然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明元器件的损 坏，比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在 返回头看来是没有必要的，实际上我们修车不应该以客户的要求 为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家，不要受 到客户的干扰。
2、检查油路工作情况。由上同理可判定故障可能在喷油器 及其电路上，使用听诊器检查喷油器的工作状态，并与其他缸进 行比较。喷油器工作良好，怀疑是喷油器泄漏，因无喷油器清洗 试验仪，为证实故障，本人将一、二缸喷油器作互换试验，仍是 第一缸不作功，说明该故障与油路无关。
3、检查与第一缸进气歧管的真空连接情况，无异常。 4、有油、有电，且附件连接也正常，问题只有在气路了。 拆下第一缸火花塞，接上汽缸压力表，启动启动机，测汽缸压力， 表压显示 381kPa，很明显汽缸压力过低，说明第一缸存在泄漏。 由于该发动机为液压挺柱式气门传动结构，打开气门室盖， 检查气门与挺柱配合情况良好，说明漏气不是由于气门间隙不当 引起。观察冷却水和机油都很正常。拆下汽缸盖，检查汽缸垫， 没有被烧损，拆下凸轴、气门弹簧，检查气门工作环带的宽度、 位置及连通性都有很正常，用泄漏法检查进排气门与座圈的贴合 情况，密封性良好。气从哪儿漏走了呢，难道会从活塞开口漏下 去了？ 为减少工作难度，我把汽缸及其上部的零件按规定装复，在 不装进排气歧管的条件下进行一项试验：将曲轴旋转至第一缸处 于压缩上止点位置，用高压空气直接从第一缸火花塞孔吹入，检 查空气从何处泄漏。结果发现当第一缸处于压缩上止点时、两气 门应该处于关闭密封时，有气从该缸进气口漏出。真象大白！ 由上面的检查不难发现故障应该在凸轮轴上，因是液压挺 柱，当凸轮轴的近休止角上出现金属剥落时，将会出现当汽缸处 于压缩上止点时气门被顶着处于开启状态。 液压挺柱在工作中自动调节气门间隙，是在凸轮升程接近远 休止与回程接近近休止时两小段进行。当近休止面由于磨损存在 间隙时，主油道中的压力油顶开液压挺柱的单向阀进入高压腔，
这辆车修完后使我对别克车启动控制有了一个深刻的认识。 要用联系的思维想问题，老经验使我走了弯路。现代轿车控制理 念更新很快，要综合各种因素修车。各部件既独立又有关联，往 往故障现象相同，而故障原因却大相径庭，需要有更多的诊断方 法、技巧和思路。 专家点评——吴飞：
为什么换一根低压管就解决问题了呢？因为在重新铆接软 管时，低压管的横截面积变小了，所以在这里产生了节流。由于 软管上很难看出结霜，只是在靠近压缩机的铝管上出现了短暂的 结霜现象，随后很快消失。能过这次故障维修，我深切地体会到， 要解决一个复杂的故障，没有扎实的理论基础、敏锐的观察力和 清醒头脑以及足够的自信是不行的。 专家点评——孟祥震：
控制器的接地，结果测得控制器线 根（棕色导线） 接地良好的搭铁线。为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路 现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器线 束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档），确定出相应的控 制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进 行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃 即能正常升降。看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均 正常。为何会不工作呢？难道是控制器损坏了？
1、动机电子控制器 ECU 电源线、发动机电子控制器 ECU 搭铁不良； 3、发动机电子控制器 ECU 本身损坏。 首先对发动机电子控制器 ECU 的电源进行测量（电路如图 4），A21、A22、C11 的 12V 电源正常，接着检查电脑的搭铁线， 拆下电脑黑色插头，测量 A31、A32 地线情况，结果电脑搭铁良 好。难道发动机电子控制器 ECU 真的坏了？ 装复发动机电子控制器 ECU 插头，然后接上蓄电池的负极， 发现故障灯亮。启动发动机，非常顺利就启动了。经过分析，此 车的故障为曲轴位置传感器损坏和发动机电子控制器 ECU 插接 头不好，引起发动机电子控制器 ECU 搭铁不良造成的双重故障。 重新加固插接头后，此车故障完全消失。 专家点评——孟祥震：
本以为故障排除，但用户第二天反映故障依旧。再次试车， 发现在加速时该故障出现频率较高，停车试着急踩油门，发现组 合仪表灯突然随之异常发亮，且上述故障同时出现。
照此分析，可能为发电机在发动机转速上升时输出电压过 高，用 PROXIA 的物理盒检测发电机充电电压，发现怠速时为 14.7V，急踩油六其电压最高可达 18.3V，至此故障原因查明。 更换发电机总成，试车一星期，故障不再出现。 专家点评——李刚：
离合器分离轴承异响故障的特征为踏下离合器踏板时响，放 松离合器踏板后不响，且响声部位在离合吕壳内，以上故障现象 无论是异响特征、还是异响部位都不符合离合器分享轴承响的特 点，所以判断有误，值得注意。
一辆 1998 款型号为 JES133 皇冠 3.0 轿车，搭载 2JE-GE 型 发动机。因事故碰撞车身前部变形被拖进维修厂。经钣金修复， 喷漆后发动机不能启动。 故障诊断及排除：
经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新 换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个 正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来。拿 着油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之 间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接 头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果 然有泄漏！故障终于明了！这段长约 15cm 的透明橡胶管，在油 箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小 的裂纹。
由于急于知道答案，我们从电瓶正极直接引一火花线到电脑 橙色线脚，后插上电脑插头，发动试车居然能正常启动。试车， 一切良好，路试也正常。看来问题很清楚了，是因为电脑常电源 电路接触不良而引起的电脑电压足够，但能量不够，致使电脑不 能正常工作。那么常电源为什么会造成接触不良呢？一般就怀疑 保险丝，针对此车型，我们查找了元件位置图，发现此车型的 EFI 保险丝并未在保险丝盒内，而在防火墙上靠近 ABS 继电器
“十”端接蓄电池正极，“一”端触接 ECU 上 23 号引脚，此时 试灯发亮，这说明 23 号引脚线路中有搭铁故障。经仔细检查， 在位于发动机舱内通往 ECU 的主线束丛中，查到了这根已破皮 的 IGF 信号线，发现它已和车身相触而搭铁，分析为事帮碰撞所 致。逐用绝缘胶带缠住破损入，并整理好这束导线，再次启动马 达。测量 ECU 中 23 号引脚处电压为 0.1V。试着多启动几次马 达，发动机竟顺利启动。 专家点评——孟祥震：
根据四档时动力传递路线和执行元件的工作情况来分析，发 现四档离合器只有在四档时才参与工作，它出现故障的嫌疑最 大。如果别的元件有毛病，将不单单是没有四档了。
四档离合器位于侧阀体内部，在整个内部执行元件的最外 边，只有 2 个摩擦片。用压缩空气吹相应的油道眼，发现四档离 合器片的驱动活塞能正常顶出，且无漏气。拆下 4 档离合器驱动 活塞，检查唇型密封圈，完好无损坏，弹性良好。其输入油道及 其轴上的密封环也没有发现任何毛病。难道是阀体内部有毛病？
开始笔者着手恢复该车的空调线路。完事后，打开空调，发 现发动机怠速升高，但压缩机不吸合。测空调压力，正常。由于 该车空调面板显示屏已发黑，无法进行自诊断工作，所以只有靠 线路图和经验来修。因为该车的一路控制方法是空调控制面板给 发动机电脑一个搭铁信号，指令发动机怠速提升，并控制空调继 电器吸合，给压缩机供电。于是笔者人为地给压缩机一个电源，
积月累的过程，正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的 状态的，这种磨损状态的出现很可能是由于启动机安装基础轻微 变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不平行，从而造成在每次 发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，日积月累造 成铜套被磨损成圆锥形。因此对于该故障的排除，虽然故障已经 消失，但我认为在更换铜套后应该检查启动机的轴心和曲轴的轴 心是否平行，从而消除故障隐患。如果检测结果显示启动机的轴 心和曲轴的轴心是平行的，这种特殊的磨损形式多数是由于车主 操作习惯不好导致的，应该提醒车主注意操作方法。
用 1552 检测无故障码，数据流基本正常，其标准数据流及 含义如表 1 所示。
在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关 系如表 2 所示。
该车在 1 档时数据流 004 级 1 区显示变为“011000”，就是 说电脑已命令换入 2 档，这说明电脑及相关线路是正常的，而且 该型号变速器控制单元有安全保护功能。当汽车运行中“D、3、 2”档发生严重故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定 3 档紧急运行。当“1、P、N、R”档发生故障，会锁在故障档。
经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着车（此车无驻车防 盗系统）。 故障诊断与排除：
2004 年毕加索 2.0 手自一体，发动机型号 MM6LP。该车在 行驶途中发现组合仪表上的 ABS 故障灯和手制动灯无帮闪烁一 下就熄灭了，同时伴有一声峰鸣音，无规律反复出现。 故障诊断与排除：
首先用 PROXIA 检测 ABS 系统读取故障为：“F－蓄电池电 压故障。”
检查座椅下的蓄电池电压正常，但负极电缆与蓄电池桩头接 头处有点安装不到位，重新安装负极电缆，试车 10km，故障未 出现。
我认为此现象说明两点：第一、变速箱的换档机构和换档电 磁阀是没有问题的；第二，只要有一负荷变速器就不跳 4 档。接 着测试了失速转速和管路压力，测得失速值为 2000r/min（标准 值为 2200～2600r/min），管路压力值如表 1 所示。
分析造成失速转速低和管路压力低有三种可能因素：（1）变 扭器发生故障；（2）发动机动力不足；（3）变速箱油泵坏。因检 查变扭器和油泵比较麻烦，所以先检查发动机。
拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线 路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道， 怠速的大小由 ECU 控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控 制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠 速转速。
弄清原理后再用修车王 SY380 诊断仪调出数据流分析观察， 当空调开关打开 ON 时，发动机负荷进气流量由 2.5g/s 上升 3.5g/s。喷油脉宽由 2ms 上升到 3.2ms。证明：ECU 控制已接到 空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作， 证明 ECU 控制器本身存在故障。
信息故障（隔开的）”。 检测自动变速箱电脑，读取故障为：“P－节气门电位器信号
故障（隔开的）”；“P－自动变速箱与发动机计算机对话故障（隔 开的）”。
注：上述“本地”指对于本电脑来讲是直接接收到的故障信 息，“隔开的”指该故障信息是别的电脑发布到 CAN 系统中的。 上述“F”代表临时性故障，“P”代表永久性故障。
一周后司机把车开来，怠速和原来一样了，但抖动仍存在。 既然怠速好了，那问题肯定在火花塞上。此车装的是白金火花塞， 拆下新的火花塞，装上旧火花塞，故障消失。
火花塞是点火系统重要的组成部分，其好坏和匹配直接影响 发动机性能和点火能量。选用火花塞时应注意：火花塞间隙应一 致，一般为 0.6～0.8mm；热值应相同。
6、有的车主特别爱车，经常将车内、外洗得干干净净的， 连发动机室内也常用高压水来冲洗，这也是给汽车线路留下故障 隐患的不当做法，有的轿车采用所谓的环保线（如奔驰），这样 做还会加速线束老化，容易引发故障。
一辆上海别克新世纪，其发动机排量为 3.0L，行驶里程为 15 万 km。最近一段时间油耗比以前大很多，高速时发动机转速 也比以前高。在一家兄弟单位做了发动机基本维护，清洗喷油嘴、 更换火花塞、高压线等，无明显效果。又判断为变扭器无锁止， 更换一只变速扭器与锁止电磁阀，故障依然没有排除。无奈之下， 将该车开到我公司，请我们修理。 故障诊断与排除：
再次听诊时，发现响声来自发动机前端，而且是在发动机转 速发生变化时发生的，与踩抬离合器踏板没有关系。后又继续检 查了风扇皮带过桥轮及空调压缩机皮带轮等均正常，最终检查到 曲轴皮带轮有异常现象。拆下后发现，曲轴皮带轮阻尼橡胶脱裂， 是内外圈转动打滑发出的异响。平时怠速时或平稳的大油门情况 下并不发响。只有在急加速或转速发生变化时发出异响。更换新 的曲轴皮带轮后，故障异响消失。
难于接受，便把它送到特约维修站要求找准“症状”彻底维修。 特约维修站的维修人员承接了奔驰冷却系统水温高的维修
任务，首先长时间热车，并在低中高速的试车状况下，用肉眼观 察、手感按摸而后听诊器检测发现，整个冷却系统除水温高引起 故障灯长亮外，散热器、电子扇、节温器、水温传感器、水泵和 水温表等主要机件的工作外表、工作声响、工作时序均正常，无 任何可疑迹象。但水温却不断上升，直至水温故障灯亮，达到水 沸状况。
4.进气系统检查：在检查中并无发现有漏气的地方，拆掉空 气滤清器故障没有明显变化。
维修陷入困难。仔细分析：既然故障码表示混合气过浓，那 么还应从影响于混合气的因素去检查。混合气过浓有两方面原 因：1、供油量过多；2、空气量偏少或空气供给中的氧气含量偏 少。重新拆下火花塞发现又有积碳，很明显汽缸中混合气过浓。 但测量油压是正常表明供油量没有过多；检测进气系统又没有漏 气（漏气只能造成稀不会导致浓——专家朱军点评），空气滤清 器也没有堵塞，表明空气量给没有偏少；测量缸压正常表明汽缸 没有漏气。维修陷入僵局，怎么判断汽缸内到底是怎样形成油多 呢？
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器 线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发 动机控制单元 ECU 的 10 脚，作为空调请求信号，控制单元 ECU 接到空调请求信号后控制 ECU8 脚到 J147 空调切断继电器。J147 空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时 切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。
1、汽缸压力表检查各缸压缩压力； 2、对汽缸压力不符合规定的汽缸采用通压缩空气法检查其
压缩终点的漏气情况，查找漏气部位（烧缸垫、气门闭合不严或 活塞环串气，可根据漏气情况不同进行判断）。
3、当漏气发生在气门时，按照作者做法，先检查气门脚间 隙，再拆下汽缸盖，检查气门与气门座的结合状况。无问题时， 再逐一检查气门组件、液压挺杆组件的技术状况。
拆下气缸盖，看到气缸垫确实冲坏，换上新款改进型气缸垫， 装配好后测试气缸压力，均到 10kg 左右。打点火钥匙，结果一 下子就发动起来，至此维修结束。
一辆 1996 款皇冠 3.0 行驶 2.2 万 km，车主向接车员叙述该 车内外循环灯会自动转换。 故障诊断与排除：
接车后进一步验证故障，发现该车通过驾驶员侧中央门锁手 动按钮开关及车门钥匙可以实现对其它门锁的开与闭。从已检查 的内容可以判定遥控发射器发生故障的可能性可以排除。从控制 原理上分析，可能发生故障的地方有 4 处：驾驶员侧中央门锁电 机失效；相关保险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断 路及控制模块有问题。由于该车的中控门锁是原车配置，属于车 束感应式中控门锁。从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的 18 号（20A）和 13 号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆 检左前门中央门锁电机，查找相关线路。
动问题，因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系 统不再工作，发动机实际温度要回升，若燃油管中的燃油压力过 低，可能产生气阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该 车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变 化，即可发现燃油系统压力建立过慢的问题。
这时拔下水温传感器的插头，打开点火开关测其供电电压为 正常 5V，测量水温传感器的阻值为 3kΩ，感觉阻值偏大。此时 基本肯定为水温传感器反馈给发动机电脑的水温信号过低。为了 进一步确定判断的正确性，给水温传感器的线 k Ω左右的电阻着车观察，怠速果然降下来了（600r/min 左右）。 因为在这之前也是一直着车观察，所以就没考虑实际值的高低， 直接确定为水温传感器损坏。而更换新的水温传感器后，怠速依 然过高。通过对刚才现象的分析，最后还是把故障点定在发动机 冷却系统上。原因是装上的新水温传感器与旧水温传感器的阻值 差不多，这明显说明实际值偏低。
点。这样就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。 因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换
元件，首先明确引起故障的本质是什么，然后仔细分析引起故障 的可能性原因，根据分析确认进行检测诊断的项目，再进行相关 的检测，这样就可以非常顺利、准确地找到故障点。
通过测试性能正常的车辆，再与这辆有故障的车对比一一分 析，初步可以判定，这辆车肯定没有四档。由于外围部件检测均 良好，于是再次将变速箱从车上拆下来解体检修。
解体后发现变速箱油液鲜线无异味，进油滤网也十分干净， 没有吸附物，油底壳内无异常杂质，各摩擦片制动带无烧蚀现象。
该车使用 4T－65E 型自动变速箱，各档位执行元件工作情 况如表 1 所示。
拆检变速箱后发现电磁阀控制单元上控制启动锁上开关的 机械机构已断裂到油底中，更换变速箱电磁阀控制单元问题解决 了。
随着汽车科技的迅速发展，其控制越来越复杂。只有对其相 关系统全面周到的考虑，才不致于对有些故障束手无策。 专家点评——王凯明：
思路和判断正确。建议更简捷的方法是通过检测仪，在移动 换档杆时，直接观察该开关的状态，确定故障方向，然后进行点 对点测量，即可断定。
对于这种奇怪故障现象，我们认真分析了电路图及相关资料 说明。切诺基这种车型喷油控制没有防盗的参与，只按照电脑收 到相关传感器后执行喷油。而影响喷油的传感器只有曲轴位置传 感器和同步传感器，但上述故障传感器同时控制了油泵、点火和 喷油电路。此时油泵与点火工作正常，从而证明曲轴位置传感器
是正常的，同步信号就更不能怀疑了。该信号只控制喷油睚时， 使喷射时间更加精确，不应该影响到车辆的启动。那还有什么原 因能导致发动机出现这样的故障现象呢？
了解了上述点火系统的工作原理，那么查找该故障的思路也 就明朗了。依据点火系工作原理，如点火线圈、点火器、分电器、 ECU 等或其线路中任意环节出现故障，都会导致无高压火，并 产生故障码 14。因此在故障源时，首先应缩小故障范围。
首先检查点火系低压电路，遂拔下点火线圈的插接，打开点 火开关，测量其“”端有 12V 电压，检查点火器 1 号端及 2 号 端也有 12V 工作电源。测量战火线Ω，次 级绕组阻值为 15kΩ，属正常范围。为了区分究竟是点火线圈、 点火器执行元件，还是曲轴位置传感器、发动机 ECU 电控系统 出现故障而导致的无高压火，遂利用一切 1.5V 的干电池进行检 查。将干电池负极搭铁，用一根带有探针导线的一端接干电池正 极，点火开关 ON 时，将探针触及点火器 4 号端，即 IGT 信号输 入处，然后提离。这种操作方法等于模拟 ECU 输出一个脉冲信 号 IGT 给点火器，此时中央高压线也无高压跳火，因此证明点火 器、点火线圈或控制线路还有故障。这种检查方法比较准确、直 观，就此把复杂的点火系分成两大块。一块是点火线圈、点火器 等执行元件，另一块则为 ECU 及带有曲轴位置传感器的分离器 等电控部分。因已测量过低压电路有工作电源，且点火线圈的初 级绕组及次级绕组阻值均正常，因此须重点检查点火器。该点火 器有 5 根线 号端为点火器工作电源，2 号端与 点火线 号端为发动机转速信号线 号端为 IGT 信号输入，5 号端为 IGF 信号输出。由于检查工作开始时就
我们怀疑过电脑，但车主说已经在别的修理厂换了同样的电 脑试过了，无济于事。我们的检修分析工作一时陷入了困境，不 知从休下手。想想学过的理论知识与实践中不断的经验积累告诉 我们，能够影响车辆启动的原因无非是火、油、正时、进、排气 不畅等。此车刚大修完毕，是不是维修人员一时大意装错正时， 使曲轴信号与同步信号错位，造成电脑无法控制喷油的正常程序 呢？在启动的一瞬间是由于电子燃油喷射系统中增加了启动时 的异步、喷射功能，所以在我们刚打马达的一瞬间，喷油是正常 的。分析至此，我们决定检查正时，打开发动机前端的正时壳， 诺基车型正时传动机构普遍采用链条传动式，认真的检查了正时 记号，结果发现正时链条装错一齿，故障点终于收到了。重新将 正时链条装复，试车，一切正常。 专家点评——王锦俞：
为了验证这个结论，用导线直接跨接一根搭铁线，上述故障 消失。在哪个搭铁点出现了问题呢？翻开电路图，注意到倒车灯、
牌照灯、后雾灯和后小灯都有共同的搭铁点。左中柱下端“BL” 和尾箱锁扣下端“BM”。检查这两个搭铁点无异常。说明倒车灯 搭铁线与这两个搭铁点之间的出现开路。
拆下尾箱盖上的整条线束，逐段剥开，果然发现其中一处被 折断。连接好后，故障排除。由于牌照灯与后雾灯指示灯的功率 较小，又与倒车灯有共同的搭铁点，倒车灯的搭铁线没有彻底断 开，只能通过小电流，所以才会出现上述故障现象。 专家点评——阚有波：
至此可以判断，很可能是线路上某个地方短路造成的（这个 推断有道理——专家朱军点评）。可是此车是新车，不可能出现 线路老化而引起短路故障（这个假设是对的——专家朱军点评）。 由于是新车，拆卸时非常小心，生怕碰坏了人家的爱车。顺着线 路检查，（线路查找应该研究最佳检测点——专家朱军点评）发 现左半边前后小灯属于同一线路（如果有原厂电路图，应该在查 线前先考虑到牌照灯电路——专家朱军点评）。同时，它还与左 半边牌照灯线路连在一起。拆下牌照灯后，故障最终水落石出了。 牌照灯连线原来就在牌照内装饰板的正下方，车管部门在给亲车 安装牌时，使用了自攻螺丝钉，正好卡在线路上，擦破了导线的 绝缘层。由于小灯使用不频繁和短路情况不很严重，所以刚换保 险丝时，故障没有立即出现，而是要使用一段时间后才会出现。
在高档位打滑，失速实验是一般检查不出来。 3.文中讲的发动机的“空转”可能是强制降档引起的发动机
转速提高，不是真正由于变速器打滑导致的空转。 4.该车所测的压力其实还算正常，因只差 0.1kg/cm2，但发动
机动力不足，肯定失速转速会低，这是因为发动机要通过变速器 驱动车辆移动，而变速器已进档，且在作实验时已踏住制动，这 时发动机发出的动力全部消耗为变扭器的液力损失，发动机动力 好，克服液力摩擦的能力高，失速转速就高此，另因油泵输出流 量和压力与发动机转速高低有关，只有失速转速很低时，油压才 有明显下降。
从上面读取的故障中检测类型“超过下限”分析应为混合气 过浓，但从氧传感器 0.1V 不变，喷油时间和进气压力远高于正 常等情况来看，进气系统似乎有漏气现象，造成混合气过稀，电 喷电脑自适应加浓。仔细检查几个可能的漏气点：节气门体与进 气歧管结合处、喷油嘴与进气歧管结合处、进气压力传感器与进 气歧管连接真空管路。此时，又重新读了一下怠速时的参数，发 现蓄电池电压似乎不正常，经常变化，且电压偏低。于是检查了 正负极电缆上的电压，与蓄电池正负极电压没有大的偏差，均为 13.1V，检测发电机 B输出端电压也为 13.1V，发动机转速上升 到 2000r/min 时，充电电压上升到 13.8V，发动机转速再上升， 电压维持不变。可以肯定正负极电缆没有问题，但充电电压正常 应有 14V 以上，需检查蓄电池和发电机。询问车主得知蓄电池 使用时间已经较长，于是更换一个新蓄电池，发现充电电压为 14.2V，PROXIA 上蓄电池电压变为 13.7V，喷油时间 2.4ms，进 气压力 370mbar，发动机恢复正常。更换蓄电池，试车一星期， 故障未出现。
查找维修手册，知道别克轿车的启动是受 PCM 动力控制模 块控制的。点火钥匙在“ON”位置时，经由点火主保险丝 40A 的供电线、点火锁的档位、保险丝盒中 PCM、BCM、U/H 继电 器的 D9－D10 保险丝，再经过机罩下附件导线接线盒中的发动 机启动继电器控制端，然后到 PCM，由 PCM 控制此控制电路的
专家组一成员拿了一小试灯用以检查电脑插座有无电源时， 忽然发现小试灯一直不亮。明明用万用表测量有一电源，现在试 灯为何不亮，再次用万用表测量电压值，橙色线V 电压， 再用小试灯试，小试灯仍然不亮，这就怪了！有 12V 电压，为 什么试灯不亮呢？多次试验，验证了小试灯本身是好的。会不会 是因此原因而引起的不能启动呢？
2.点火系统检查：将中央高压线mm 启动发动机 试火为蓝白色火花，分火头有略微烧蚀，打磨后装复。检查分缸 线及火花塞时发现火花塞有积碳，分电器外壳漏电，更换新的分 电器外壳和火花塞后试车，怠速平稳但发动要最高转速仍未提升 太多。
3.缸压检查：点火开关 IG/OFF，拆下各缸火花塞接好缸压表， 将加速踏扳踩到底以减少节气门的阻碍作用。测试各压力值依次 为 1146kPa、1130kPa、1200kPa、1179kPa，正常值应在 1030～ 1226kPa 间且各缸偏差不大于 98kPa，实测值应在允许范围内。
拆下曲轴位置传感器后一检查，果不其然，传感器 3 根线 针插头的电脑，传感器电源 电压均为 5V），电路如图 3 所示。因传感器从插头根部断线，不 太好接线。而且接线时应特殊注意，此传感器信号线V 电源 线在插头内部调制了位置，如果按正常方式剪断两插头线后，线 与线直接对接，肯定不能启动。更换新的传感器后启动发动机， 还是不能启动，而且打开点火开关时，故障灯也不亮了。接上故 障诊断仪，车载发动机电子控制器发动机电子控制器 ECU 无法 与诊断仪通信，这一故障现象为车载发动机电子控制器发动机电 子控制器 ECU 不工作。引起这一现象有三种可能：
点火开关 OFF，接好测试线后启动发动机，将发动机预热后 读取氧传感器电阻电压为 0.1V 左右，为混合气过浓。因日产系 列车型采用的氧传感器大多为陶瓷氧化钛制成，其电阻在理想空 烯比时变化剧烈，ECU 供给此传感器约 1V 的电压，故输出信号 值取决于其电阻变化情况，当混合气过浓时电阻值变小，而 ECU 内部所得到的是一个高电位信号，从而减少喷油量；反之电阻值
该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。 该系统不仅能实现燃油喷射控制，而且能实现点火控制。在点火 系统中，又采用了无分电器直接点火系统，也就是电子控制单元 （电脑或 EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节 气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动 机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进 行判断和计算，从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然 后将计算结果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起），
据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上，但机械部分在装 配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀，并再次测量扁 线束的导通情况，结果未发现问题。但装复试车后发现变速器锁 在 3 档，后来现象没有了。用 1552 查出故障码 00268－N93 电 磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束，结果 扁线 线路不通！
进一步考虑实际水温低现象，难道是节温器因卡死而冷却液 一直处在大循环状态下吗？为进一步缩小故障的可疑点，拆检节 温器，当打开节温器外面的水管时，一切都一目了然！原来系统 没有装节温器。装好节温器、怠速正常。
更换缸线前怠速基本正常，可能是点火能量不够，造成发动 机转速较低，而当时的水温并不可能在正常范围内。在故障分析 过程中，应尽可能把与其相关的因素考虑周到以捕捉问题的关
已测量过点火器的工作电源正常，且进口点火器本身比较可靠耐 用，不易损坏，那么是什么原因导致无高压火呢？
在进一步检查中发现，该点火器内部不是经过导线搭铁，而 是依靠点火器外壳搭铁。是不是点火器搭铁不良呢？2JE－GE 型 发动机点火器和点火线圈固定在一起，经支架由两螺栓固定在发 动机舱内右侧纵梁处，逐用万用表电阻档测量点火器外壳对地阻 值竟为∞，拆下两固定螺栓，发现点火器支架座上喷有一层漆， 这使点火外壳与车身搭铁不良（如图 2 所示）。随后得知为钣金 工修复碰撞右纵梁时，拆卸点火器放在旁边，而漆工没注意喷上 了漆。
我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况， 很容易造成误判断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、
加载法等多种方式测量才能更准确些，希望大家有更好的解决此 类故障的方法写出来供同行参考！ 专家点评——张华：
此故障检测诊断思路清晰，运用仪器得当，作者通过数据流 分析，故障原因查找仔细迅速，体现了良好的技术水准，作者对 故障原因分析准确。此故障诊断维修过程有一定的代表性，值得 同行参考。
液压挺柱自动伸长而消除间隙；当传动零件发生膨胀时，气门在 凸轮还未达到远休止时，就已达到了最大开度，随凸轮旋转，高 压油腔中的油压也不断升高，当油压升高到一定值时，就沿液压 挺柱活塞壁面泄漏，高压油腔的容积量减少而自动缩短。
如图 1 所示，弧 abcdefg 是基圆，液压挺柱在此弧线范围内 不作轴向移动，本故障由于弧 bcd 出现材料剥落，因此凸轮升程 的最近点发生了变化，即 c 点。经测得 R1－R2＝0.16mm。所以 当液压挺柱达到弧 bcd 时，由于存在间隙会自动调整伸长。随凸 轮旋转至弧 defg 时，挺柱被推动向上顶起（因液压挺柱自动缩 短必须在升程最远点）气门开启 0.16mm。从而导致该缸进气门 在本应处于关闭的时候却开启 0.16mm，造成该缸无压缩而不作 功。 专家点评——李家本：
一步判定无高速 4 档。在判定无高速 4 档后，究竟是何种部件损 坏，结合各执行元件工作情况及升 4 档时异响，可归结为 4 档动 力传递部件方面原因。在思路清晰的前提下，如果再动用维修手 册对照分析，会更有助于故障原因的查找。作者在偶然间发现 4 档输入轴前端花键磨损，实属不易。
为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供 资料检查数据。打开点火 ON；用万用表检查，4－7 脚间应不低 于 4.5V 电压，实测 4.8V。3－4 脚间不低于 9V 电压，实测 6V
电压，不正常。关闭点火 OFF：3－7 脚节气门全开时无穷大， 关闭时不能到 1.5Ω，实测 1Ω正常；怠速电机 3～200Ω，实测 80Ω。检测结束，换上一块新的 ECU 控制器。经过试车怠速平 稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。 专家点评——阚有波
把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继 电器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）烧蚀
失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向别克服务站询 价达 1870 元！着实让车主大吃一惊，连笔者也觉得有点不值。 于是从以前惧的中控门锁控制模块上焊下一个与之相同的继电 器，再焊到该车的中控门锁控制模块上，试验发现到驾驶员侧中 央门锁是机有了电压，这让笔者和车主感到欣喜，因为可以车主 省一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！
好转，怠速稳了，急加速也没有异常。问题似乎找到了。拆下三 元催化器，重新试车发现故障现象消失。
原来在事故中，该车的三元催化器受损，堵塞了排气通道， 使得燃烧后的废气不能顺利排出，充气效率减少，启动自然就困 难了。冷启动时由于废气不多压力不大和排气管阻塞压力不大的 原因容易启动。而氧传感器长期处于高压的废气中，氧气含量很 少，产生混合气过浓的信号，ECU 无论怎样调节喷油量也无法 得到根本改善，就出现了 33 的故障码，更换新的三元催化器和 清除故障码后，故障排除。 专家点评——朱军：
至此遇到了难题（这不能算是难题，因为有油有火不着车， 当然接下来首先要查缸压了——朱军点评）。火好，油好，怎么
会发动不着呢？接上诊断仪 SCAN，进入自诊断系统，结果发动 机故障码，变速箱也无故障码。
仔细思考一下，突然想起曾经有一位专家说过，车子发动必 须具备四个条件：火、油、正时和汽缸压力。现在两个条件已经 具备，正时暂时比较难查，先看气缸压力。
由于该车线路是笔者一手布置的，自信不会有什么问题，难 道是电脑本身出了问题？打开电脑，也没有发现任何问题。于是 同厂领导商量，调来一辆同样的车，把故障车电脑装到调来的车 上，一切正常，这说明该电脑没有问题！问题还是在电路上。于 是又认真地测量了电脑到自动变速器的每一根线，还是没有发现 问题。只发现电脑接收到的启动信号电压为 6.3V。对于普通启 动电路，此信号只能为 12V，不可能为 6.3V。难道没有倒档跟 启动信号有关系？于是开始着手检查启动线路，后来发现该车装 有防盗器，装此防盗器的师傅把防盗继电器装在了点火开关启动 档上。打启动机，用试灯测试该继电器的输出线，试灯亮度不够。 打开该继电器一看，触点已部分烧蚀，接触不良。处理触点后， 启动机一切正常。变速器也有了倒档，再测启动信号电压为 12V。 故障排除，维修工作至此结束。 专家点评——魏俊强：
在上面的故障中，有一点可能作者没有说明白，或者在检修 的时候没有注意：“拆开尾箱兽上的整条线束，逐段剥开之后， 发现其中一处被折断”与前面提到的“同时测量倒国灯的搭铁线， 结果有电源和搭铁……。”有些矛盾，因为“搭铁虚”和“线路 其中一处被折断”在检测的时候是两种截然不同的结果，概念也 是两个，除非“折断的搭铁线”在开关尾箱时可以连接在一起（这
变大，ECU 内部产生一个低电位信号，从而加大喷油量（如图 1 所示）。
为判断是否是传感器本身的故障，将节气门后方的连接螺钉 旋松，使外界少许空气不经过流量计的计量进入汽缸，此时氧传 感器输出电压略有上升，故可先暂时排除氧传感器本身故障。
根据经验判断，影响到车子启动困难、加速回火、动力不足 的因素中以燃油系统和点火系统工作不稳定、主要传感器元件工 作不良等最为常见。有必要逐步检查：
查，没有发现任何异常现象。剩下来就只有机械故障了，根据该 用户反映情况分析可能为偶尔气门密封不良，使发动机无法正常 工作而进入降级模式，但在气门密封较好时又可以通过自动调节 装置初始化来使其恢复正常工作。拆检发动机，果然发现进排气 门均积碳严重。更换进、排气门，清除积碳，要求车主加高品质 燃油，试车一段时间回访，故障排除。 专家点评——李玉茂：
万用表测量‘ON’位置时并没有错位导通现象”，其实只要拔下 点火开关的连线插头，根据电路图标注的线束颜色进行检测即 可，拆下现代轿车的点火锁芯并不是一件轻松的事儿。
5、近年来一些汽车（如雷诺）设计为无水洗车，国内汽车 制造公司引进类似车型进行生产时，不知是否考虑至这方面的改 进，因为目前国内主要还是采用高压水洗车方式，这些汽车经过 高压水冲洗后，很容易造成电路上的故障。
我们接手这辆车后，在初步检查空调时，发现压缩机也会频 繁跳动。当空调内外循环键交替闪烁一次时，压缩机就会跳开一 次，而且每交都是这样。空调内、外循环灯交替是一种假象，是 故障出现的前兆。
这款车使用带有后空调的自动空调系统，我们从各传感器元 件入手，检查空调压力是检修空调的首要环节。接上空调压力表 测试，低压在 255kPa、高压在 1666kPa 时，压缩机停止工作； 当低压升至 412kPa、高压为 1372kPa 时压缩机开始工作，说明 系统压力正常，可以排除压力过高引起的故障。
当时考虑既然是启动锁止开关，就应该在启动位（P、N） 和非启动位（R、D、3）有不同的状态，此时对电磁阀控制单元 输出信号，即变速箱电脑上的 33#和 34 接柱进行测量。无论在 哪个档位启动，开关一直处于闭合状态。到些问题才算有了突破 点。因为变速箱内部电磁阀控制单元上的启动锁止开关是一个簧 片式开关，利用手控阀的动作来驱动其机械装置，使开关机构的 永久磁铁移动，从而使档位识别开关闭合或断开，如图 3 所示。
3、“因该车因事故碰撞了车身前部，发动机没有受损，因此 缸压应没问题。”一段或省略，或更详尽地说明。
经换了压缩机、膨胀阀和干燥瓶，同时也清洗了整个空调系统的 管道。用压缩空气吹都畅通无阻。从驾驶员那里得知，该车已经 在另一个丰田维修站修了 3 天。这期间换过 2 个压缩机、2 个干 燥瓶、4 个膨胀阀和 1 个冷凝器。 故障诊断与排除：
怠速比以前高 100r/min，并且间歇性抖动一下。间歇时间长 短不等，有时抖动厉害、有时轻微颤抖，厉害时甚至熄火，立即 点车又能重新启动。加速跟以前一样。 故障诊断与排除：
用车博士检测，无故障存在，怀疑是油压不稳。接上油压表 后，油压平稳，怠速时为 2.0kPa。车本来好好的，想想也没做别 的，只是清洗、换火花塞，于是便告诉司机可能是电脑自学习的 自适应过程，过一星期怠速就会降低，原来抖动也将消失。
启动机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动 齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡 尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形， 大头锥径Φ14.06mm；小头锥径Φ13.58mm；铜套内孔也被磨成 了圆锥形，大头锥径Φ12.58mm，小头锥径Φ11.86mm。但铜套 内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒，即铜套内孔锥开上小下
更换了 4 档输入轴和输入太阳轮，装复后试车，变速箱的各 项功能都恢复正常，花了很少钱解决了这个问题，车主十分满意。
事后，回想这辆车的整个维修过程，别人第一次修的时候， 之所以没有发现花键齿坏掉，第一是因为这种情况很少发生；第 二坏掉的花键齿看了也像没有坏掉的一样，就像车床车的一样。 当然最主要的还是不够细心。 专家点评——张华：
一辆日产尼桑风度行驶 11 万 km，来我石后司机称车无大的 毛病，就是 1 年多来节气门、喷油嘴、火花塞都没有动过，想着 应该清洗和更换火花塞了。修理工检查时的确也没有发现啥毛
病。怠速平稳、加速也好，想想司机说的也有道理，于是清洗了 节气门喷油嘴，更换了火花塞，但是这样便引来了问题。
该车的故障最初显示：怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会 熄火，开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（实际上这一现 象的描述与前面有矛盾，因为怠速已经耸车，转速已经忽高忽低， 这也是影响之一，只不过没有灭车）。
这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时 候可以依照下面思路：转速忽高忽低（但是运转平衡，不缺缸） →判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各个抽屉 工作 没有问题，那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进气多→检测 尾气→如果尾气比正常高，则多为进油多；如果尾气正常，则多 为进气多，这是因为电脑发现多进入的空气之后，会根据实际情 况多喷入汽油。→如果尾气偏稀，则多为漏气，可能漏入的空气
此文讲述的是车辆故障诊断问题，而其中包括着有关汽车配 件知识的问题。建议作者对于更换的新火花塞与原车的旧火花塞 空间有何不同（各自热特性如何？），能够作出具体的说明，再 联系因火花塞换用不当而引发出发动机运转不正常的现象，会有 力地说明，掌握配件知识，正确选用配件的重要性。
根据上述情况分析可能为控制变扭器锁止的液控部分出现 故障，而从液力控制盒液控图上可以看到该部分由变扭器锁止电 磁阀 EVMPC 和辅助液力分配器组成，变扭器锁止电磁 EVMPC 调节油压从 0 到 3bar 变化。当变扭器锁止电磁阍调节压力小于 1bar 时，CPC 阀芯和 RPC 阀芯均不移动，变扭器锁止活塞处于 分离状态（图 1）；当变扭器锁止电磁阀调节压力大小 1bar 且小 于 1.3bar 时，CPC 阀芯开云 开云体育平台开始移动泄压，变扭器锁止活塞继续处于 分离状态（图 2）；当变扭器锁止电磁阀调节压力大于 1.3bar 时， RPC 阀芯也开始移动，油道改向，变扭器锁止活塞进入结合状态， 变扭器锁止（图 3）。
一辆凌志 LS400 因怠速不稳送修。通过测试发现缸线漏火， 更换新的缸线后发动机怠速突然变高（800r/min 左右），并且发 动机故障灯也有时点亮。怠速过高，起初怀疑是怠速旁通阀脏堵 或卡死。拆掉怠速电机用化油器清洗剂清洗后，装车测试怠速依 旧。接下来短接自诊接上的 TE1 和 E1，通过闪码法读取得故障 码为 29（右列汽缸副氧传感器无信号）和 71（EGR 装置不工作）。 通过电瓶断电的方式消除故障码，着车观察一段时间后，调故障 码，这时只有 29 号故障码。
大，而铜套外圆上大下小。因此，铜套外圆小头磨损最严重，壁 厚仅剩 05mm，大头壁厚 1.1mm。更换新铜套后，试车一次成功。
在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引 线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成 圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验 证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时伴随“咔咔”响声。
度，与数据流显示是否一致来判断。除非配件充足或有同型号的 汽车，否则换件应作为最后的判断方法。
3、如果是排气系统（三元催化器）堵塞的原因，那么排气 系统（三元催化器）肯定堵塞很严重，只要启动 10min 左右，排 气系统（三元催化器）前后就应该有很大的温差，甚至看到排气 管前段被烧红，不需要拆排气管来判断。
一辆美国通用公司的雪佛兰柯西佳（CORSICA LT，VIN 号 为 1G11LT5344PY263189），由于发动机无法启动，拖至修理厂 进行了一周的修理，没有修好，最后拖至我院轿车修理厂。 故障诊断与排除：
由于此车修理多日，故障尚未排除，所以我们厂非常重视， 并申请学院派专家进行会诊。由于汽车是拖来的，问驾驶员修理 情况，驾驶员也说不清楚，我们只好从基础查起。首先用汽油压 力表检测汽油压力，油压为 300kPa，属于正常范围。检查电瓶 13.4V，也正常。用自制发光二极管检查喷油脉冲，发现没有脉 冲信号，用万用表检查喷油器插座时有 13.4V 的电压。拔出一缸 高压线进行试火，没有高压火，接连对各缸高压线试火，均没有 高压火。看来此车故障可能不在油路上，是因为没有点火信号而 引起的没有喷油脉冲信号。
为了更进一步掌握中控门锁系统的原理及结构，笔者又找到 赛欧车中控门锁系统的电路图（如图 1 所示），并将其简化的电 控原理图（如图 2 所示）一并附出，望能与同行们进行更深入的 交流！ 专家点评——朱军：
这篇诊断案例安的很好，主线清晰、层次分明，零件修理的 处理也颇具功力，值得学习。
装好控制模块外壳并将其恢复原样。剩下的还有驾驶员侧中 央门锁电机的问题！拆下门锁机构，检查中央门锁电机（直接通 电试验）发现电机不动作，用万用表测试电机线圈电阻无穷大， 说明已断路！进一步拆检电机内部，发现烧蚀严重，可以判定为 不可修复，只能更换！
车主询价得知该电机售价 185 元，于是要求找一个相同的旧 电机更换！接着又从收集起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电 机，大小正合适，电枢轴长短也一样，但其电枢轴的一端与驱动 齿轮是花键配合连接，而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个 键槽并与驱动齿轮是通过盈配合连接，这又是一个难题！用游标 卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现两个几乎一样，都是 2.00mm！于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿 轮，将所找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门锁是机的驱动 齿轮还是通过过盈配合安装到改造过的电机上，从电瓶连线到电 机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机构上 检验是否能达到工作要求，试验结果与原车一样！最后装复好测
我静静地观察着压缩机的运转，默默思索着。这时发现靠近 压缩机的低压管出现了结霜现象，不久就消失了。这一发现给我 们的工作带来了转机。我们知道一个空调系统只有一个热源，即 压缩机；一个冷源，即蒸发器，一个节流点，即膨胀阀。若管道 上局部结霜往往是产生了节流。仔细观察这段低压管，未见任何 异常。客户在一旁提醒到，这根低压管由于以前发生泄漏铆接过。 于是，我们买回一根新的低压管，重新抽真空，加入适量的压缩 机油，注入冷媒，故障终于排除了。
一辆行驶了 18 万 km 的桑塔纳轿车，启动时启动机空转， 并伴随“咔咔”的响声，而发动机不转。呼声似乎是驱动齿轮空 转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关，偶尔听不到“咔 咔”声，则此次启动必定成功。 故障诊断与排除：
据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨 短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障，均可能使 启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障，需将其 拆下解体逐个排查。
注：上述“本地”指对于本电脑来讲是直接接收到的故障信 息，“隔开的”指该故障信息是别的电脑发布到 CAN 系统中的。 上述“F”代表临时性故障，“P”代表永久性故障。
因上述故障均为临时性故障，故删除故障，做发动机电喷电 脑自动调节装置初始化，命名发动机电喷电脑的自适应调整归 零，重新启动，发动机恢复正常，PROXIA 诊断没有故障。但用 户几天后来厂反映故障未排除，再次用 PROXIA 检测发动机电 喷电脑没有故障，这样就基本可以排除电喷系统电器故障。于是 又对该车的点火系统（火花塞、点火线圈）、供油系统（供油压 力、喷油嘴清洁情况）及进气系统（是否有漏气处）分别进行检
一辆 1999 年产北京切诺基越野车（BJ6420）高速严重回火， 只有怠速至中速时正常，发动机转速超过 2500r/min，只要加速， 不管是急加速还是匀速，发动机都会回火，并且随着转速的升高 回火越严重，转速再高时发动机熄火，转速无法升到 3500r/min 以上。该车配有直列四缸多点电控燃油喷射式发动机。 故障诊断与排除：
动发动机，运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表， 发现指针下降很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给 系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部 位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机 停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至 此不禁陷入了迷惑。
对于发动机不能启动的故障，按照常规检查方法，无非在点 火、燃油、缸压方面。依据由简入繁、由表及里的诊断思路，先 检查点火，遂拔下分电器上的中央高压线，进行跳火试验，发现 无高压火。据此笔者认为，这至少是不能启动的原因之一。该车 因事故碰撞了车身前部，发动机没有受损，因此缸压应没问题。
传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信 号，因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应 线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次 启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此 在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的 油量和油压。如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困 难的现象。
本文作者的 3 例水温高的故障都顺利解决了，但是通过这 3 个案例的分析我们发现，目前汽车修理人员在进行此类故障的检
测诊断过程中，仍然采用传统的分析方法：利用手摸的方法感觉 水温的变化。不是说这种方法不能用，而是这种凭感觉进行往往 无法让我们快速、准确地确定故障部位。我们应该在故障诊断过 程中学会使用新兵检测诊断设备进行故障检测。譬如检测发动机 水温高的故障，我们完全可以利用红外测温仪进行检测，红外测 温仪可以准确地检测出温度的变化情况，从而为我们判断故障提 供准确可靠的依据。例如本文的案例 3，如果利用红外测温仪进 行检测就可以立刻确认到底是节温器损坏还是水道脏堵，因为节 温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不一样的。再例如作者多 次利用故障检测仪的数据流功能判断温度，这是一种一错的方 法，但是我们有没有想过，如果将故障检测仪的数据流功能和红 外测温仪温度测试配合使用，可以更加有效地准确判断故障呢？ 假设我们怀疑水温传感器损坏，我们就可以将故障检测仪的数据 流功能和红外测温仪温度测试配合使用，如果故障检测仪的显示 的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就说明水温传感器正 常；如果故障检测仪的数据流显示的温度和用红外测温仪测试的 温度不一致，就说明水温传感器本身或信号有问题。这样可以省 去许多不必要的工作，我们的故障诊断也更加快速和准确。
文章整体结构较好，故障现象、诊断过程、系统工作原理、 故障部位和解决方法都讲得比较清楚。但以下几点值得商榷。
1、现代汽车使用了很多电控装置，应尽量不用高压试火。 必须使用时一定要用火花塞。
2、电控汽车故障诊断应首先诊断仪，本文中高压有火后， 应继续使用诊断仪确认故障码 14 仍然存在，即可继续诊断排除， 而不必去查找油路。
据此决定分解发动机进行检查，并以配气机构为重点。首先 拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等，一切正常。接着拆下 油底壳，转动凸轮轴，这时意外发现该发动机 2、4 缸的排气凸 轮高度明显低于 1、3 缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发现该 车因润滑不良加之使用环境较为恶劣，导致凸轮轴过度磨损，从
而造成排气不畅。凸轮高度的降低改变了配气相位，造成发动机 进气和排气相位的滞后。低速时，发动机进、排气较少，燃烧时 间相对充足，所以没有异常反应；然而在高速时，进气门开启晚， 开度小，进气量严重不足，造成燃烧速度下降，同时排气门开启 不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环进气门开启 时，而汽缸内未及时排出的废气从进气门倒流，进入进气岐管， 将其内的可燃混合气点燃，产生高速回火故障。更换凸轮轴后， 重装装配试车，故障排除。 专家点评——李东江：
案例三十四、LS400 乘车打不着车的故障排除 故障现象： 我们依据油路、电路、机械故障这三方面原因依次诊断故障：
1、检查油路：接上燃油压力表，启动发动机，表上的读数 为 280kPa，属正常油压，并且燃油表上压力保持稳定，十分钟 内没有下降，说明燃油系统及喷油嘴没有渗漏，燃油系统工作正 常。
2、检查电路：首先拆下发动机护罩，拔下高压线，启动发 动机。用一个火花塞搭铁试火，结果没有火花产生。把点火开关 接通至 ON 位置，测量点火线V 电压，测量点火线Ω，次级线kΩ，说明点火线圈阻值 正常。然后接上点火线圈插头，且一根搭铁线触碰点火线圈负极 模拟点火器进行控制检查，主高压线跳火良好。这说明点火线圈 及低压供电均无问题，故障应出在控制线路。
维修很简单，用绝缘胶带包好导线，移动线路位置，让开牌 照螺丝钉，换上新的保险丝，维修结束。
随后又碰到 2 辆亲车出现同样故障，维修省去了检查过程， 单刀直入地直接包扎线路、更换保险丝。车管部门安装牌照时应
该咨询维修站，避免对车辆的损坏。（设计部门也应该考虑牌照 安装的合理性——专家朱军点评）。
2、应加入简单的空调原理说明。如：“因为在重新铆接软管 时，低压管的横截面积变小了，所以在这里产生了节流。由于软 管上很难看出结霜，只是在靠近压缩机的铝管上出现我短暂的结 霜现象，随后很快消失。”低压管出现节流为什么会结霜，冷媒 在此处处于什么状态，应说明的更详细一些为好。
根据自己试车感觉和以上故障现象分析，这车的毛病既低是 变扭器无锁止，双像变速箱无 4 档。询问车主得知，上次检修变 速箱更换变扭器时，发现变速箱内部摩擦片制动带没有任何烧 毁，有的上面所印刷的标记依然清晰可辨，并且油也很干净，检 查不出啥毛病，根据故障现象分析认为，变扭器有毛病，所以更 换了变扭器和其控制电磁阀，却仍然没有解决故障问题。
这个故障只是一个压力开关引起的，而我们却费尽周折绕了 一个大圈才找到问题的根源。这的确值得同行深思。希望大家在 以后的检修过程中，不要忽略细小部位，同时也奉劝各位不要轻 易去改线路。虽然可以暂时解决眼前的问题，但问题还会重现或 引起其它相关的故障。元件有其自身的使用奉命，坏了就应该更 换。不应该通过改线路来解决问题，这既对我们负责，也对车主 负责。让我们来共同维护规范的维修行业吧！ 专家点评——王凯明：
断开蓄电池，拆下三个电脑，用万用表检测互相之间的 CAN 线连接，线路没有断路和短路问题。又逐个查看三个电脑，发现 电喷电脑几个针脚明显有腐蚀现象，结合前面 PROXIA 诊断仪 无法进入电喷电脑分析，应为电喷电脑故障。更换发动机电喷电 脑，故障排除。
最终故障分析有矛盾：“断开 1 号电磁阀倒档就有”，“电压 信号 6.3V”不正是电压过低造成与断开相同的效果吗？而本文 却说“1 号电磁阀在倒档时有 12V 电压，故无倒档”自相矛盾了。
此车原应进一步分析和检测。根据故障现象分析，此车线、档位开关调节位置不正确，造成“P”、“N”档时 马达启动困难、时有时无，同时由于在挂“R”档时同时出现不 正确。2、自动变速器接地线不良挂入某一档位时，如“R”档时， 造成工作的电磁阀与其它电磁阀串联接地造成故障。
4、本文作者有一定的理论分析能力和操作技能，也具备了 一定的故障分析能力，应该在故障排除的顺序和方法上做更深一 步的研究。
一辆上海别克 GL，车主反映，此车在洗车汽用高压水枪冲 后，出现仪表盘全部不显示故障。 故障诊断与排除：
故障非常奇特，打开钥匙处于“ON”档，仪表全不亮，只 是音响液晶屏有显示。奇怪的是启动马达能正常工作，并能启动 发动机。用 Tech2 检查发现有故障码 B0608，表示供能模式故障。
2002 年出厂的爱丽舍装备 8V TU5JP/K 发动机，启动时时而 正常，时而无法启动，无法启动时防盗指示灯闪烁报警。
故障诊断与排除： 在出现故障时用 PROXIA 检测防盗系统发现参数：密码收
到有效；钥匙 2 把；电控单元解锁状态没有收到；电控单元锁闭 状态没有收到。
因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将 笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表 1、2 所示），仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为 KEF0041A17，零件号为 SF30142A01。 专家点评——李家本：
该文针对发动机突然出现不能启动的故障，使用万用表、示 波器等通用检测手开云 开云体育平台段进行故障诊断和分析的方法可供参考。不 过，现代汽车维修企业应该配备汽车微机控制系统故障诊断仪 （解码器），利用汽车的自诊断系统先行判断故障可能存在的位 置，然后根据故障原因分析的需要，再利用辅助方法进行分析和
根据以上检查分析，故障原因可能有以下三点：一是发动机 电脑没有收到曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器信号；二是点火
电路故障，点火模块、点火线圈有故障；三是发动机电脑或相关 电路出现故障。由于电脑故障的可能性比较小，所以我们首先检 查一、二点。
连接 ADC200 进入美国车系，然后进入雪佛兰，选择 92－ 93 年柯西佳车款。读取发动机故障代码，无故障代码，经过专 家的认真分析，是否仪器对此车种不认识而不能阅读故障信息？ 再采取人工读码试一下，跨接方向盘下的 12 孔诊断座右上脚两 孔（A、B），然后通过仪表板下的 SERVICE ENGINE SONN 灯 读取故障代码。经过反复读取，确定故障代码是 12 号，查手册 知 12 号为电脑 ECM 未收到发动机转速信号，应为正常码。因为 发动机没有运转，就没有点火脉冲信号产生，当然没有发动机转 速信号，诊断仪和人工信息一致。
这是一起因零件损伤（凸轮基园部分轮廓损伤）造成发动机 不能正常工作的典型事例。零件损伤引发的故障属于机械性故 障，不是通常的电路油路故障检验方法所能诊断的。作者在采用 常规的故障诊断程序检查后，采用汽缸压力表或压缩空气通入汽 缸检查汽缸漏气情况是必要的。但在漏气分析的操作过程中，是 否应将操作程序调整一下：在判断发动机的电路、油路无故障的 情况下：
经过试车员试车，发现该车发动机在 2500r/min 以下时基本 正常，只是急加速时反应明显迟钝，并且当变速器换入 5 档后， 发动机动力不足，车速只能保持在 100km/h 左右，无法继续提速， 这时发动机严重回火，并且频率随发动机转速变化而变化，只要 发动机转速超过 2500r/min，故障就了现，低于 2500r/min 时故障
1.燃油油压检查：点火开关 IG/OFF 泄掉管路中的燃油压力， 接好油压表，打开点火开关 IG/ON 后 3s 关闭，然后打开，反复 直到油压表读数不再上升，此时值约为 0.29mPa，正常值为 294kPa，启动后怠速油压为约 0.24mPa，正常值为 245kPa。IG/OFF 后 30min 内油压表读数未曾下降，油压检查结果基本正常。
拆下火花塞，插上气缸压力表，打点火钥匙，结果发现问题 原来气缸压力偏低。1、3 缸不到 3kg，5 缸也只有 5kg 左右。V 形发动机的 2、4、6 缸火花塞位置在发动机另一侧，拆装不便， 没有检测。
据此，可以判断是气缸垫漏气。因为嘉华发动机采用湿式缸 套，气缸垫的温差和压差都很大。老款的气缸垫技术不过关，很 容易冲坏，以前已经碰到过。气缸垫冲坏，虽然可以发动，但油 道与水道相通，奶黄色的机油从膨胀水箱里喷出来。此车损坏程 度虽然没有这么厉害，也导致出现了不能发动的故障。
一辆 1994 款 4 缸丰田大霸王乘用车，二级维护后出现发动 机怠速不稳、急加速不畅，并伴有回火放炮声。 故障诊断与排除：
该车进厂时并没有出现上述现象，只是怠速有点抖，维修中 清洗了节气门体、怠速电机、喷油嘴，更换了分电器盖及分火头， 再启动时才出现了上述故障，感觉像点火错乱。经检查，缸线次 序未插错，喷油嘴真空管等无漏洞、漏气现象，各传感器及线束 接头连接可靠。用红盒子诊断仪未测出故障码。因为怀疑点火故 障，拆下分电器总成检查时，发现信号盘与其下面 2 个拾波线 个传感器上已有裂痕，而正常情况 下信号盘与 G1、G2 应有 1.0～1.5mm 的间隙，与侧面 NE 拾波 纹圈员应有 0.5～1.0mm 的间隙。本人分析可能维修人员换分火 头时担心其安装不到位（分火头用螺丝固定在信号盘上）而用工 具轻轻敲击，造成信号盘转子轴下沉，直至碰到了拾波线。因为间隙过小，造成示波信号干扰失真才出现上述现象。 将转子轴反向轻轻敲击出 1.0～1.5mm 后，故障排除。 专家点评——张华：
首先用别克专用检测仪 TECH-II 检测发动机控制模块 ECM 没有存储故障码。根据检测仪的数据功能观察发动机的相关数据 如下：
进气压 70～80kPa；喷油脉宽 6～7ms；发动机实际转速 870r/min；发动机设定转速 900r/min；发动机负荷 40～50％；点 火正时 4～7°；长期燃油调整－7％；短期燃油调整－25～17％ 变化；怠速电机步数 70～80 步；燃油压力检测为 2.80bar（1bar ＝100kPa）。
此车故障原因有一定的特殊性，作者故障诊断思路尚可。此 车故障诊断过程中，如果对数据流判读分析进一步深入，可更加 有利于故障诊断，此车试车中，通过发动机转速和车速对比分析 判定无高速档。文章中“100km/h 时，有时能听到异响”，此该 从数据流上应判读到换 4 档状态，通过手动控制变所器锁止禽合 器 TCC ON－OFF 转换，判断变扭器锁止离合器起作用，从而进
试整个系统能够政工作，至此宣告整个故障排除！ 一个多月以后向车主询问中控门锁的使用情况，车主反映一
如此严重的损坏，笔者在仔细检查以后发现，除了在拆检驾驶员 侧中央门锁电机时发现车窗玻璃导轨上有一些碱蚀外，该车保养 的很好！于是推断该车门锁电机可能由于频繁使用又加上经常洗 车、进水，导致早期故障发生。针对此原因，还对前门的电器元 件进行了一些防水处理。
经过以上检查没发现问题，我们有必要对自动空调的工作原 理做一分析。当按下空调“A/C”键和“风机”键时，或按下“自 动控制”键时，空调 ECU 使电磁离合器吸合，压缩机开始工作。 工作过程是空调 ECU 的 MGC 端向发动机 ECU 输出压缩机工作 信号，使发动机 ECU 的 A/C MG 端接地，电磁离合器接合，压 缩机开始运转。同时，电流也流入空调 ECU 的 A/C 端，向空调
接车后，用日产专用诊断仪 CONSULT－II 对该车进行故障 存储查询，结果是无故障码存储。进行路试，发现此车在排档杆 处于“1”和“2”位置时，车速和跳档都在规定范围内。当在“D” 位置时，1 档跳 2 档都有很正常，当跳到“3”档时，如果继续 缓慢加油，使发动机转速达到 3800r/min 时，车速勉强能达到 120km/h 左右。如果继续加速，发动机就会“空转”，即发动机 转速猛增至 4500r/min 左右，但车速最多还是 120km/h。这时观 察 CONSULT－II 诊断仪上的档位显示还是“3”档，但松开加速 踏板会跳到“4”档，如果再加速，就又会跳回“3”档。
用化油器清洗剂不能启动，可以断定喷油信号肯定良好。用 万用表插在喷油嘴的电插头上，同时打点火钥匙，可以从万用表 上看到有喷油信号（这个判断是多余的，因为喷化油器清洗剂都 不着车，所以不应该再怀疑油路——朱军点评）。既然油是好的， 接着检查高压火。拔下高压线，在高压线上插一个火花塞，靠在 缸体上，打点火钥匙，看到高压火开云 开云体育平台亮而强，正常，1、3、5 缸都 良好。
我们首先用 WU-2000C 故障诊断仪（车博士）调取该车故障 码，诊断仪显示电控系统正常，无故障码记录。随后对汽缸压力、 点火正时、配气下野、燃油压力、各缸动力平衡等进行检测，结 果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象。接下来又检测 了节气门位置传感器（TPS）和进气管绝对压力传感器（MAP） 的电压信号，TPS 传感器信号正常，但是发现 MAP 传感器的信 号电压在怠速到 2500r/min 之间正常，可是当发动机转速超过 2500r/min 时，MAP 传感器的信号电压剧烈跳变，数字电压表已 经无法正常显示其信号电压，此时发动机出现回火现象。据此分 析，可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动，从而影 响了 MAP 传感器的信号电压，使之随进气歧管内的压力的波动 而变化。这个信号并不能说明故障的原因所有，并且与之有关的 电控元件已在其他修理厂更换过。由于 ECU 自诊断系统也没有 故障码刻录，我们初步判断问题可能不在电控系统。于是将检查 重点放在了机构部分上，众所周知，引起发动机回火故障的原因 无非 3 种：混合气过稀、点火正时不对、配气相位不对。根据这
由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的先 进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证 足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油 管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一 根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。
本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析 产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免 走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和 丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。 专家点评——王凯明：
油嘴、节气门，更换火花塞及燃油滤芯，加入质量绝对可靠的 97 号汽油，然后试车，但故障依旧。
我疑惑了！难道还是变速器问题？不会的！在举升架上的测 试已证明了变速器是没有问题的。这时我突然想起去看修的一辆 日产奇骏 T30 车，那车和现在的这辆风度 A33 故障非常相似， 也是不跳档，且发动机转速最多也只能达到 3000r/min 左右，并 伴有气门响声。其故障原因是三元催化器堵了。这辆风度车会不 会也是三元催化堵了呢？如果是，那为什么无论停车还是在路上 发动机转速都还能达到 4000r/min？为什么路试时发动机还会 “空转”？带着疑惑我拆下了气管，发现前后两侧的三元催化器 均有不同程度的堵塞。问题应该就出在这里！更换三元催化转换 器，进行路试，故障排除！
第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下 节温器，另一人迅速把节温器装上，未仔细观察节漫器安装孔是 否有水垢。把水垢清理干净后，装上节温器。注意六缸发动机节 温器的通风阀必须在上面。该通风阀为单向阀，只能从里向外流。 当冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水 箱出水口处，四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向 下。装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主 得知该车以前往膨胀罐中加过很多井水。奥迪 A6 只允许加 G12 的红色防冻液，两年更换一次。若 G12 与其它冷却或混合两种 冷却液可能起反应。若加水可产生水垢，水垢在发动机冷却水套 中沉积，阻碍冷却液循环，使发动机过热。 专家点评——李东江：
其二、就是电路检测的方法问题了，我们在进行电路的检测 时，往往是通过测量电压和电阻进行判断的，其实这样的检测只 是静态的，无法准确判定故障。作者在总结中也意识到了这个问 题，其实比较理想的检测方法是利用试灯或发光二极管这一传统
其三，故障检测时一定要考虑车辆的运行工况，即进行电路 检测时应该晃动、拉动相关线束，避免检测时有电（信号）检测 完无电（信号）的情况出现。从而避免走一些弯路。
分析可能为变扭器锁止电磁阀失效或 CPC 和 RPC 阀芯卡 滞。之前维修人员已经检查过油平面，将变扭器锁止电磁阀和油 压调节电磁阀调换过，且简单清洗过液力控制盒，更换了已经较 脏污的变速箱油，但故障依旧。分析可能为清洗不彻底。将辅助 液力分配器中的 CPC 和 RPC 阀芯拆出来彻底清洗一遍，将回， 故障排除。 专家点评——汪贵行：
实际结果是：此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受 到控制”，于是出现原始的故障现象。
捷达 Cix 行驶里程为 13 万 km。车主反映近来该车常出现冷 车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在以前没有这 种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几 个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机 控制单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服 务站求救。 故障诊断分析：
2001 年起亚嘉华 3.5L V6 发动机，行驶里程 73500km。司机 说开在路上，突然熄火，之后就再也发动不着。 故障诊断与排除：
对于发动不着的嘉华，以往的经验一般是燃油泵故障或燃油 泵保险丝烧断，证明方法是拔下空气流量计，把化油器清洗剂喷 入进气管，同时，把点火钥匙打至启动档，这时如果能够启动， 则说明是燃油供给系统故障。我们用这种方法检查，车子毫无启 动征兆。之后又打开点火钥匙到 ON，摸进油管，明显感到有脉 动，更加证明燃油泵正常。
检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色） 根部弯折变表（不易发现），线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断 非断。其中 N93 线皮已完全断开，已无焊修可能。更换该扁线 束后试车一切正常，故障彻底排除。
真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上！后来分 析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部 印刷铜皮有几根处于半断半连状态，但又未完全断开，此时电脑 自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀，仍是完 整的回路。所以电脑认为相关电路均正常，而没有存储故障码且 按正常程序控制换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀 工作，无法控制档位及油压油道转换，从而造成上述现象。偶尔 几次连接较好时又能 1～4 档正常换档。再次折装弯折后 N93 线 本身电磁阀电阻就较小，5Ω左右。工作电流较 大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在 60Ω左右。）
由以上数据可知，MAP 数据值过高，其反馈信号给 ECM， 从而造成发动机怠速负荷过大，相应的喷脉宽、燃油长期调整、 短期调整、怠速电机步数等数据的不正常。造成进气歧管内压力 较高的原因可能有进气系统存在着泄漏、排气系统有堵塞、发动 机气门正时存在着偏差（两者均可能造成废气回流）等等。
首先为了确认 MAP 存在着故障，用替换法更换 MAP 着车 后，发现进气压力未曾改变。于是检查刹车真空助力泵及其他真 空软管均未发现泄漏。拆卸排气管着车（着车时旁边一人拿灭火
在打开点火开关时用万用表交流电压档测防盗控制盒 67 的 18N10 有输出交流信号，判断为电喷电脑已收到防盗控制盒 67 的正常解锁信号，但电喷电脑不能解锁。更换电喷电脑后试车， 故障排除。
2002 年爱丽舍 8V 自动。
